OPERAÇÃO "ATUM"

Província Ultramarina de Moçambique
Setembro a Dezembro de 1965

A 9 de Setembro de 1965 o navio "Beira", da Companhia Nacional de Navegação, desembarca a "Marte" (P1134) e a "Mercúrio" (P1135), duas novas lanchas de fiscalização pequenas (LFP), classe Júpiter, de 43 toneladas, afectas à Marinha Portuguesa, no porto de Nacala, na Província Ultramarina de Moçambique.

As mesmas destinavam-se, a várias centenas de quilómetros daquela posição, a reforçar os meios para vigilância do Lago Niassa, afectas ao Comando de Esquadrilhas de Lanchas do Niassa (CELN), a cargo do Comando de Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa, da Marinha Portuguesa, sediado na Base Naval de Metangula (criada em 1963). Além da vigilância, estas LFP estariam ainda afectas ao apoio às operações dos Fuzileiros na região.

Tratava-se de uma vigilância e de operações de importância estratégica, pois, com base no Lago Niassa (com 600 km por 70 km de extensão), a partir dos vizinhos Tanzânia e Malawi, os guerrilheiros da FRELIMO (Frente de Libertação de Moçambique) viriam a proceder a infiltrações e ao transporte de armas e abastecimentos que sustentariam ataques à futura construção da Barragem de Cabora-Bassa, a partir de 1969, em Tete, a cerca de 300 km a Sudoeste.

É assim desencadeada a "Operação Atum", sob comando do Capitão de Mar-e-Guerra, e engenheiro naval, Pedro Mouzinho que, com recurso a meios dos 3 ramos das Forças Armadas de Portugal, conduziria estas 2 lanchas ao longo de cerca de 500 km de caminho de ferro (até Catur) e 200 km de picada até ao destino final.

Esta operação de transporte envolveu meios de protecção próxima, do Exército, a cargo de uma Companhia de Comandos (sob comando do Alferes Cabral Sacadura), e com as companhias de quadrícula a cobrir áreas de 20 km em redor da progressão; da Força Aérea, com reconhecimentos prévios e patrulhas de dissuasão, por aeronaves T-6G "Texan", de forma continuada a par do trajecto (a operar a partir do Aeródromo de Manobra 61, AM61, em Vila Cabral); e meios da Marinha, que coordenava e liderava e a operação, com a própria guarnição das lanchas (comandadas por Manuel Abecassis e Torres Sobral, respectivamente afectos à "Marte" e à "Mercúrio"); e ainda com apoio dos trabalhadores dos Caminhos de Ferro de Moçambique.

A primeira parte da operação, em Lumbo, em frente à Ilha de Moçambique, assegurou meios para que as lanchas fossem colocadas em berços sobre as plataformas de caminho de ferro, tendo sido construído para o efeito um ramal com carris a entrar, literalmente, no Oceano Índico e, coordenado com o pico da maré, garantir a sua subida para as mesmas.

A operação enfrentou os mais diversos obstáculos ao longo dos 500 km do caminho de ferro, como sejam cabos em baixa altura sobre a linha e pontes cujas protecções laterais (guardas e muretes) eram mais estreitas que as lanchas, obrigando à elevação das mesmas, com macacos hidráulicos e plataformas de sustentação em madeira, até 3 ou 4 metros acima das carruagens. A progressão chegou em muitos dias a não ir além de 3 ou 4 km e, no caso na transposição das pontes, que surgiram várias vezes ao longo do percurso, a obrigar a trabalhos de mais de 1 semana.

Terminada a viagem de caminho de ferro, em Catur, as lanchas são transferidas para plataformas especializadas de estrada, contratadas à África do Sul e à Rodésia, a que se juntaram a meios de engenharia (niveladora, bulldozer e mais 2 máquinas especializadas) para negociar os mais de 200 km de picada até ao Lago.

Em aproximação a Vila Cabral, a 1 500 metros de altitude, e a apenas cerca de 80 km do objectivo final, a operação enfrenta, pelo desnível, dificuldades dramáticas de tracção, obrigando a que o bulldozer efectue, em contingência, reboque ao tractor que transportava o atrelado com a lancha. Já perto do objectivo final, na transposição de uma ponte, a mesma abate à passagem, obrigado a recuar (em risco eminente de perda da lancha face a uma possível queda de 15 metros) e a transpor a ribeira a vau, com recurso aos meios da companhia de engenharia, deslocando terreno e abatendo árvores, para garantir a passagem.

A operação alcança Meponda (momento que a foto documenta, com a "Mercúrio" (P1135) sobre o atrelado, geo-referenciação -13.403851701419425, 34.87153015698435 , https://goo.gl/maps/tffSm1HwcJ9bjH3p6), o porto português mais a Sul do Lago Niassa, onde é construída uma plataforma para lançamento à água das lanchas (com recurso a material de caminho de ferro). Finalmente, a 5 dias do Natal de 1965, a 19 de Dezembro de 1965, as duas lanchas alcançam o destino final em Metangula, já navegando ao longo de 90 km, a partir da sua entrada no Lago, a Sul, em Meponda, e volvidos 4 meses após o início da operação.

A classe de lanchas Júpiter, construídas nos Estaleiros Navais do Mondego, na Figueira da Foz, deslocava 43,5 toneladas (máximo de 51 toneladas), com um comprimento de 21 metros, uma boca de 5 metros e um calado de 1,3 metros. Propulsionadas por 2 motores diesel, Cummins, de 290 hp, alcançavam uma velocidade de 20 nós. Com um guarnição de 8 elementos (1 oficial, 1 sargento e 6 praças), estavam armadas com 1 peça Oerlikon de 20 mm e um lança-foguetes de 37 mm (tendo algumas usado, à ré, um morteiro de 60mm). Estavam equipadas com radar Decca 303, sonda Ferrograph Offshore, transmissor Nimbus 340 H e receptor Curlew 315 H.

Foto via OSINT